영화 <그날, 바다>는 참사 당일 세월호의 AIS(선박자동식별장치)가 누군가에 의해 조작됐다는 의혹을 제기했다. 영화는 AIS 소스코드 원문을 분석해 정부가 발표한 AIS 기록은 조작됐으며 이에 따라 세월호의 사고 지점과 시점, 과정이 잘못 알려졌다고 전제한 뒤 사고 원인으로 앵커침몰설을 제기하기에 이른다.

▲AIS 데이터는 HDLC(High-level Data link Control) 패킷 프로토콜을 사용하여 9600bps 속도로 전송된다. 하나의 슬롯에는 총 256비트로 구성되는 하나의 데이터 패킷만이 전송 가능하며, SOTDMA 프로토콜에서 사용하는 AIS 메시지 패킷의 구조는 위 그림과 같다. <해양수산부 "선박자동위치식별시스템 수신율 향상을 위한 개선방안 마련 연구' 중 8쪽>

AIS는 해상교통 안전을 도모하기 위해 선박의 제원과 운항정보를 선박 상호 간, 선박과 육상 간, 선박과 위성 간 자동 송수신하는 시스템이다. 선박에서 전송한 데이터는 실시간으로 인접한 정부 관할 해상교통관제센터(VTS) 뿐만 아니라 주변 선박들, 민간에서 설치한 상업용 육상 수신기와 위성 등에서 동시에 수신될 수 있다.

따라서 정부가 발표한 세월호의 AIS 데이터 역시, 정부 관할 VTS 외에 사고 당일 주변을 지나던 선박과 상업용 수신기, 위성 등 다양한 곳에 동시에 수신되었으며, 이 가운데 저장 장치를 가진 곳에는 당시의 기록이 남아 있을 수밖에 없다. 이에 따라 뉴스타파는 선박의 항해정보를 수집해 판매하는 네덜란드 Made Smart사가 인천항과 목포항, 그리고 위성 수신기로 받아 저장하고 있던 사고 당일 세월호의 AIS 데이터 원문 로그파일, 그리고 당시 세월호 주변을 지나던 두우패밀리호의 VDR(항해기록장치)에 저장돼 있던 세월호의 AIS 데이터 원문 로그파일을 입수해 IALA(국제항로표지협회)가 권고한 기술 문서에 따라 직접 디코딩한 뒤 정부 관할 VTS에서 수신된 AIS 항적과 교차검증을 실시했다.

정부 관할 7개 VTS(인천, 대산, 군산, 목포, 진도, 여수, 제주)의 22개 기지국에 기록된 데이터, 네덜란드 Made Smart의 데이터베이스에 저장된 데이터, 세월호 인근에 있던 두우패밀리호에 기록된 데이터들을 상호 비교해본 결과, 동일한 위치에 있는 데이터들은 속력과 코스, 뱃머리 방향 등 모든 정보들이 일치하는 것으로 확인됐다.

각각의 수신처에서 디코딩한 데이터들을 모두 한 지도에 표시하면 아래와 같다. 세월호가 인천에서 출항한 이후부터 침몰 시점까지 전송한 AIS 데이터들은 여러 수신처에서 동시에 수신될 수도 있고, 많지는 않지만 어느 한군데에서만 수신될 수도 있다. 실제 단 한 곳에서만 수신된 경우는 82건, 두 곳 이상의 기지국 또는 선박에서 수신된 경우는 모두 6천766건으로 나타났다.

분석 결과, 정부 관할 VTS, 해외 전문업체, 인근 선박, 이 3자가 수신한 AIS 항적이 모두 동일하게 나타났다는 것은  영화 <그날, 바다>가 제기한 세월호 AIS 항적 조작 가능성이 사라진다는 것을 의미한다. 만에 하나 정부가 VTS에 수신된 AIS 데이터에는 손을 댈 수 있었다 하더라도, 세월호 주변에 있던 민간 선박들, 그리고 육상과 위성 등 해외 전문업체의 상업용 수신기에 수집된 데이터까지 모두 똑같은 내용으로 바꿔놓는 일은 현실적으로 불가능하기 때문이다.

사고 분석을 위한 데이터 해석의 핵심, ‘타임스탬프’

뉴스타파가 수신처 유형별로 원문을 디코딩해 추출한 AIS 메시지들의 개수는 4만4천여 개에 달한다. 하지만 복수의 수신처에서 수신돼 중복된 메시지들을 묶어서 한 개로 처리하면 모두 6천848개로 정리된다. 중복 메시지를 분류한 기준은 AIS payload 정보였다. 각각의 메시지 속에는 선박의 위치와 속력, 코스, 뱃머리방향 등 핵심 항해정보 뿐만 아니라 메시지타입, 위치정확도, 수신처 개수 등 40여 개의 세부 정보들이 포함돼 있는데, 그 가운데 각 메시지의 중복 여부를 확인할 수 있는 정보가 바로 AIS payload이다. 그러니까 AIS payload 정보가 같은 메시지들은 중복된 동일한 메시지(세월호가 쏘아올린 메시지 하나를 여러 곳에서 공유한 것)이고 이 정보가 다른 데이터들은 각각 고유한 데이터로 분류되는 것이다.

그런데 AIS payload를 기준으로 정부 관할 7개 VTS 산하 22개 기지국에 중복 수신된 메시지들을 묶어봤더니, 하나의 메시지가 각 기지국에 수신된 시각은 제각각인 것으로 나타났다. 예를 들어, ‘16SWOT003C`wKmTChwR60TlF28:E’라는 똑같은 AIS payload 정보를 가진 메시지는 어느 곳에서 수신했던 북위 34.54273333도, 동경 125.7056833도, 속력 21.1노트, 코스값 153.8도, 뱃머리방향 154도 등의 모든 세부 정보들이 동일하다. 이 정보는 인천VTS의 덕적도 기지국, 대VTS의 후망산, 옥마산, 신진도 기지국, 군산VTS의 오식도 기지국, 목포VTS의 임자도, 흑산도, 가거도 기지국, 진도VTS의 서거차도 기지국, 제주VTS의 우도 기지국, 그리고 두우패밀리호 등 모두 11곳에서 수신됐다. 그러나 후망산 기지국에 수신된 시각은 7시 30분 18초였던데 반해 인접한 신진도 기지국에서는 7시 30분 21초, 서거차도 기지국 7시 35분 37초, 우도 기지국 7시 29분 13초 등 수신시각이 제각각으로 저장돼 있다.

이는 크게 2가지 이유에서 비롯된다. 우선은 각 VTS와 기지국 별로 장비에 입력된 시간 정보 자체가 제각각이었기 때문이다. 그런데 각 장비에 입력된 시간 오차를 보정하더라도 여러 수신처에 수집된 같은 데이터의 수신시각에는 차이가 존재한다. 이는 수신처의 수신환경에 따른 메시지의 수신 지연 현상 때문이다. 수신환경이 좋은 수신처에서는 메시지가 전송되자마자 수신할 수도 있고, 수신환경이 나쁜 수신처에서는 전송된 메시지를 수 초에서 수십 초 뒤에 수신하게 될 수도 있는 것이다. 그래서 선박의 AIS 정보를 통합하는 해수부의 GICOMS(해양안전종합정보시스템)는 동일한 메시지가 여러 VTS에서 시차를 두고 수신되었을 경우 가장 먼저 수신된 메시지만을 정부통합전산센터의 서버로 전송하고 이후에 수신되는 동일 데이터들은 저장하지 않는 내부 알고리즘을 갖고 있다. 정부가 발표한 세월호 AIS 항적 데이터는 바로 이같은 과정을 거쳐 수집된 ‘수신시각 기준 항적’인 것이다.

그런데 이처럼 수신시각을 기준으로 항적을 정렬했을 때 나타나는 문제가 있다. 전체적인 항적의 경향은 볼 수 있지만 시간 간격이 좁은 구간에서는 실제 선박의 움직임을 제대로 표현하지 못하게 되기 때문이다.

예를 들어, 북위 35.8723도, 동경 125.7782도를 17.4노트의 속력으로 지나는 순간 세월호가 전송한 AIS 메시지가 정부 VTS에 수신된 시각은 4월 16일 오전 3시 15분 46초이다. 이어 19초 후인 3시 16분 5초에 정부 VTS가 수신한 데이터를 보면 세월호는 북위 35.87137도, 동경 125.7781도를 같은 속력으로 지나가고 있는 것으로 나타난다. 그런데 위경도 값을 기준으로 두 지점 사이의 거리를 계산하면 약 104미터인 반면, 17.4노트의 속력으로 19초간 이동한 거리는 약 170미터로 계산된다. 즉, 실제 실제 이동거리와 AIS 데이터로 계산한 이동거리 사이에 격차가 발생하는 것이다. 이런 현상은 정부의 수신시각 기준 AIS 항적에서는 대단히 빈번하게 나타난다. 그러니까 수신시각을 기준으로 정렬한  AIS 데이터는 미세 구간에서 세월호의 실제 거동을 정확하게 반영하지 못하고 있는 것이다.

▲Recommendation ITU-R M.1371-5, "Technical characteristics for an automatic identification system using time division multiple access in the VHF maritime mobile frequency band 중 110쪽

이런 문제를 해결할 수 있는 것이 바로 ‘타임스탬프(Time Stamp)’ 정보이다. IALA(국제항로표지협회)의 기술문서에 따르면, 위경도를 포함한 선박의 위치 정보는 위치정확도(position accuracy), 경도(longitude), 위도(latitude), 정밀도(precision), 전자식위치고정시스템의 타입(type of electronic position fixing device), 타임스탬프(time stamp)를 반드시 포함한 ‘데이터 필드’를 구성해야 한다. AIS 소스코드에 반드시 포함되는 타임스탬프 정보는 전자식 위치고정 시스템에 의해 해당 메시지가 생성된 시점의 UTC(국제표준시각) 가운데 초 정보를 의미한다. 따라서 모든 메시지의 타임스탬프 정보는 0에서 59까지의 값을 갖게 된다.

앞서 설명한 것처럼 동일한 메시지라 해도 기지국 별 장비 설정 시각, 전파 환경 등에 따라 수신 시각에 차이가 발생할 수 있는 반면, 하나의 메시지가 포함하고 있는 타임스탬프 정보는 생성된 시각의 초 정보이므로 여러 수신처에 나눠 수신되었다고 해도 언제나 동일한 값을 갖게 된다. 그러니까 특정 시점에서 한 선박의 위치와 속력, 코스, 뱃머리방향 등 세부적인 상태를 파악해 사고 원인 분석 등에 활용하기 위해서는 AIS 메시지의 수신시각이 아니라 생성시각, 즉 타임스탬프 값을 기준으로 데이터를 정렬해 분석해야 한다는 것이다.

이런 개념을 갖고 앞서 수신시각 기준으로 분석했던 사례를 다시 살펴보자. 타임스탬프 기준 생성시각을 기준으로 보면 세월호가 북위 35.8723도, 동경 125.7782도 위치를 17.4노트의 속력으로 지나고 있던 시각은 오전 3시 15분 46초였고, 같은 속도로 북위 35.87137도 동경 125.7781도 지점을 지나는 시각은 11초 후인 3시 15분 57초로 나타난다. 이 구간의 위경도 좌표 기준 거리는 104미터였는데, 생성시각 기준 11초 동안 17.4노트의 속력으로 이동한 거리를 계산하면 98미터가 나온다. DGPS의 평균 거리오차가 10미터 이내인 점을 감안할 때 사실상 일치하는 것으로 판단할 수 있다. 결국 메시지의 수신시각이 아닌 생성시각을 기준으로 AIS 항적 데이터를 해석할 때 선박의 실제 항해 상태가 정확하게 반영되고 있음을 알 수 있다.

이에 따라 뉴스타파는 입수한 모든 세월호 AIS 데이터(6,848개)를 타임스탬프 값에 따른 생성시각 기준으로 정렬하여 분석에 활용했다. 현재 세월호 선체조사위원회 역시 타임스탬프 기준 AIS 데이터를 중심으로 조사활동을 벌이고 있다.

타임스탬프 기준 AIS 해석, 얼마나 현실과 가까운가

타임스탬프를 기준으로 세월호 AIS 데이터를 정렬했을 때에도 문제 제기의 소지는 일부 나타난다. 시간의 흐름과 위치 정보가 일치하지 않는 것으로 보이는 부분들이 일부 나타나고 있기 때문이다.

타임스탬프 기준으로 데이터 생성시각을 복원한 결과 얻어진 데이터는 모두 6천848개였다. 이 가운데 25개 데이터는 생성시각을 기준으로 앞과 뒤의 데이터와 비교했을 때 위경도 추세에서 역전현상이 나타났다. 그러니까, 세월호가 진행하다가 잠깐씩 후진하는 것처럼 보이는 부분이 25곳 존재했다는 것이다.

그러나 세부 분석 결과, 대다수가 GPS의 오차율을 크게 벗어나지 않는 것으로 확인됐다. 구체적으로 살펴보면 위치 역전 현상이 나타난 25개 데이터는 최소 12미터에서 최대 198미터의 거리 오차를 나타냈다. 그런데 이 가운데 12개는 위치정확도(PA) 값이 0이었고, 11개는 자신의 PA 값은 1이었지만 바로 앞이나 뒤 데이터의 PA값이 0이었다. IALA 기술문서에 따르면 PA 값이 0인 데이터는 10미터 이상, 1인 데이터는 10미터 이내의 위치 오차를 가진다. 따라서 이들 23개의 데이터에서 발생한 위치 역전 현상은 AIS 장비 규격상 허용되는 GPS 오차범위 내에서 설명이 가능하다. 나머지 2개의 데이터는 PA 값이 1이면서도 10미터 이상의 거리오차를 나타냈다. 이 문제에 대해서는 어떻게 해석해야 할까.

이에 대해 진도VTS의 관리운영 업체인 GCSC의 이상길 대표는 GPS 기술이 가진 한계라고 밝혔다. 예컨대, 육상에서 자동차를 운행할 때 자신의 차는 대로 위를 정상 주행하고 있는데 네비게이션 화면상으로는 몇십 미터 떨어진 이면도로를 주행하고 있는 것으로 나타났다가 잠시 후 제자리를 찾아오는 경우와 유사한 현상이라는 것이다. 이 대표는 또 “흔히 DGPS의 거리오차를 10미터 이내, 정확도가 99%라고 말하는데, 그렇다면 세월호의 경우처럼 7천 개 가까운 데이터 가운데 20여 개 정도에서 이른바 ‘튀는’ 현상이 나타났다고 한다면 정확도는 99.7% 수준이라는 뜻이므로 이런 현상을 특이한 것으로 보긴 어렵다”고 설명했다.

이밖에 데이터 생성시각이 서로 다른데 위경도 정보는 같은 경우도 7곳에서 관찰된다. 곧이곧대로 보자면 시간은 흘러가는데 배는 제자리에 머물고 있는 비정상 데이터로 해석될 여지가 있다. 그러나 이 역시 문제삼을 수 없는 현상이라는 게 전문가의 설명이다. 이상길 대표는, “AIS 장비 내에 GPS 정보를 저장하는 파트와 메시지 송신을 관리하는 프로세싱 파트의 업데이트 시점에 차이가 발생하면서 파트별 정보가 차후 업데이트 되는 경우에 발생한 현상일 수 있다고 설명했다. 그러니까, 앞선 시점에 전송했던 여러 정보들 가운데 위경도 정보 외의 다른 정보 일부만을 업데이트해 다시 전송한 경우라는 뜻이다.

‘수신시각’ 기준 데이터로 ‘전송간격’ 해석한 <그날, 바다>

<그날, 바다>는 세월호 침몰 이후 정부가 최초 발표했던 AIS 항적 가운데 급회전 구간 3분 36초의 기록이 누락돼 있다가 5일 뒤 이 구간의 항적을 복원한 것을 두고 ‘조작’을 주장한다. 이 주장을 뒷받침하는 근거로 “당시 세월호의 AIS가 꺼져 있었다”는 두라에이스호 문예식 선장의 진술도 제시한다. 그러니까, AIS가 꺼져 있었으니 항적이 없는 것이 당연한데 정부는 어떻게 그 항적을 복원했느냐는 논리이다.

그러나 세월호의 AIS는 급회전 구간 3분 36초는 물론이고 어느 곳에서도 한번도 꺼진 적이 없다. 타임스탬프를 기준으로 세월호가 출항한 이후 침몰할 때까지 메시지 생성시각을 기준으로 정렬한 데이터들 가운데는 4월 16일 새벽 6시 30분 46초에 메시지가 생성되고 53초 뒤인 6시 31분 39초에 다음 메시지의 생성 기록이 남겨진 부분이 있다. 이는 전체에서 생성시각의 간격이 가장 큰 구간이다. 물론 이 53초 사이에 세월호가 전송한 메시지가 더 있었음에도 22개 VTS 기지국 모두가 정상 수신하지 못했을 가능성이 높지만, 어쨌든 이 구간에서 실제로 53초의 간격을 갖고 메시지가 생성되었다고 하더라도 세월호 AIS가 꺼진 적이 없다는 반론은 성립한다. 왜냐하면 세월호에 장착됐던 Class A 타입의 AIS 장비는 전원을 한 번 껐다가 켜면 메시지를 정상 송수신하기까지 최소 1분의 시간이 소요되기 때문이다.

▲Recommendation ITU-R M.1371-5, "Technical characteristics for an automatic identification system using time division multiple access in the VHF maritime mobile frequency band 중 37쪽
▲Recommendation ITU-R M.1371-5, "Technical characteristics for an automatic identification system using time division multiple access in the VHF maritime mobile frequency band 중 8쪽

앞서 설명한 것처럼 한 선박이 전송한 AIS 메시지를 여러 수신처에서 수신하는 시각은 제각각이지만, 하나의 AIS 장비가 메시지를 생성시킨 뒤 전송하는 것은 거의 즉각적으로 이뤄진다. 또 선박이 데이터를 전송하는 간격은 운항 상태에 따라 달라지는데 이는 2개 채널로 1분간 전송할 수 있는 정보의 수가 한정되어 있기 때문이다. Class A 장비의 경우 운항 중이라면 최대 10초에 한 번 전송하므로 전송시각과 거의 일치하는 생성시각의 간격이 20초 이상 벌어져 있는 경우라면 수신이 누락되어 메시지가 남겨지지 않은 것으로 볼 수 있다. 세월호 전체 데이터를 통해 파악해보면, 4월 15일 21시부터 AIS 데이터 마지막 전송 시각인 16일 10시 10분까지 13시간 10분 동안  데이터의 평균 생성 간격은 7초였고, 20초 이상 생성 간격이 벌어진 경우는 192개로 전체 데이터의 2.8%였다.

또한 세월호와 인접해 있었던 두우패밀리호의 항적이 기록된 AIS의 경우는 4월 15일 21시 이후 세월호 침몰 시점까지 20초 이상 데이터 생성시각 간격이 벌어진 경우가 98개로 전체 데이터의 2.08%였던 것으로 나타났다. 같은 기간동안 역시 인근에 있었던 두라에이스호의 항적 기록에서도 최대 39초의 누락구간이 확인됐다. 20초 이상 전송간격이 벌어진 경우는 110개로, 전체 데이터 중 2.33%였다. 이처럼 하나의 선박에서 전송하는 AIS 데이터는 대부분 여러 수신처에서 동시에 수신되지만, 여러 수신처들 가운데 어느 곳에서도 수신하지 못하는 데이터도 일정한 비율로 존재하는 것이다.

따라서 <그날, 바다>에서 정부 AIS 데이터 속에서 1분당 메시지의 전송횟수를 기준으로 거꾸로 세월호의 속력을 추정하는 것은 근본적으로 잘못된 해석 방식이다. 먼저 개념 적용이 잘못되어 있. 영화가 세월호의 속력을 추정할 때 근거로 삼은 IALA 기준문서를 살펴봤다. “자동모드에서 정보 업데이트 주기(Information update intervals for autonomous mode)”는 선박의 속력이나 코스 변환 등의 조건(Ship’s dynamic conditions)에 따라 보고 간격(Nominal reporting interval)이 달라진다고 명시돼 있다. 이는 자동 모드에서 각 데이터를 생성해 전송하는 간격을 설명한 것일 뿐, 선박의 속력이나 코스 변환을 역산하는데 사용하는 기준이 아니고 미수신 데이터를 고려하지도 않아 적절하지 않은 분석 방법이다.

그런데 <그날, 바다>가 분석한 AIS 데이터는 정부가 수신 시각으로 정렬한 항적이다. 앞서 설명했듯, AIS메시지의 생성 시각과 전송 시각은 거의 동일한 반면, 수신 시각은 수 초에서 수십 초까지 차이가 날 수 있으므로, 수신 시각 기준 항적을 통해 규격에 맞는 데이터인지 여부를 판단하는 것은 기본 전제를 잘못 설정한 해석이다. 또한 앞서 살펴본 것처럼 한 선박이 전송한 AIS 데이터가 여러 수신처 가운데 어느 곳에서도 수신되지 않을 수 있다는 사실을 고려한다면, <그날, 바다>가 1분 당 메시지 ‘개수’를 근거로 세월호의 속력을 거꾸로 추정하는 것 역시 무리한 해석일 수밖에 없다.

예를 들면, 영화에서는 4월 16일 새벽 4시 10분대의 정부 AIS 데이터가 5개 뿐이라는 점을 근거로 이 구간에서 속력이 14노트 이하였다고 주장한다. 수신시각 기준의 정부 AIS 데이터를 놓고 전송횟수를 따져본 것이다. 그러나 이 구간의 데이터들을 생성시각 기준으로 정렬하면 데이터 개수는 6개로 늘어난다. 그리고 이 메시지들의 ‘간격’을 보면 11초-4초-5초-7초-27초로 나타난다. 영화의 주장대로 실제로 14노트 이하의 속력이었다면 6개 메시지의 간격이 모두 10초 안팎으로 동일해야 하지만 생성시각 기준으로는 간격에 큰 편차를 보이고 있는 것이다. 이렇게 편차가 나타난 이유는 세월호에서 전송했던 데이터의 일부가 정상 수신되지 않고 누락됐기 때문이다. 그러니까, 11초 간격 구간에서 1개 데이터가, 27초 간격 구간에서 3개 데이터가 누락된 것으로 봐야 한다. 이렇게 해석하면 세월호가 17.8노트로 달리고 있는 이 구간에서 메시지들은 평균 6초 정도의 간격을 갖고 정상적으로 송수신되었다는 해석이 나온다.

정리하면, 기록으로 남아 있는 것은 수신된 데이터일 뿐이며 실제로 전송됐으나 누락된 데이터의 개수와 내용은 사후적으로는 확인할 방법이 없다는 점을 <그날, 바다>는 전혀 고려하지 않은 채, 단순하게 수신 데이터를 전송 데이터와 동일시한 해석을 시도했던 것이다.

AIS 데이터 미수신은 어떤 이유로 얼마나 왜 발생하나

AIS는 전파 충돌이나 데이터 지연 현상이 빈번하게 일어나고 선박 밀집 해역일수록 상호 충돌과 간섭 현상이 심해져 미수신율이 높아질 수 있다. IALA의 권고 기준에 따르면, AIS의 일반적인 통신권인 반경 50해리 이내에서 수신이 원활하게 되는 데이터 개수는 375개를 한계로 제시하고 있다. 그러니까, 하나의 수신처에 커버하는 권역 내에 375개 넘는 AIS 데이터가 동시에 발생할 경우 미수신되는 데이터가 발생할 확률이 매우 높아진다는 의미이다.

▲IALA Recommendation A-124 APPENDIX 18 VDL Load Management 중 5쪽

그렇다면 세월호의 경우는 어땠을까. AIS 소스코드를 디코딩하면 “해당 선박이 수신 중인 다른 타겟의 수”를 나타내는 RS(Received Stations) 값을 얻을 수 있다. 즉, 시점별로 세월호가 주변의 선박 몇 척의 AIS 정보를 수신하고 있는지를 알 수 있는 것이다. 세월호 AIS 원문 디코딩 결과, 출항 이후 침몰 시점까지 RS 값의 평균치는 414였던 것으로 나타났다. 시간대별로 보면 출항 직후인 4월 15일 오후 9시대에는 평균 211, 10시대에는 299, 11시대에는 274, 16일 오전 0시대에는 247로 IALA 권고 기준 이내였지만 오전 1시대부터는 평균 388로 IALA의 권고 기준을 넘어서기 시작했다. 이후 오전 2시에 평균 503을 넘었고 5시에는 605로 상승했으며, 사고 구간이었던 오전 8시대에는 평균 588척의 정보를 수신하고 있었다. 이는 IALA 권고 기준의 1.6배를 넘는 수치이다.

이를 통해 사고 시간대 세월호와 가장 가까웠던 진도VTS의 수신환경도 유추될 수 있다. 세월호와 AIS를 공유하고 있던 주변 선박이 IALA 권고 기준을 크게 상회하는 588척에 달했다는 것은 그 당시 진도VTS의 관제 구역 내에 존재하는 선박도 그와 유사한 수준이었음을 의미하는 것이고, 따라서 VTS가 세월호의 AIS 데이터를 제대로 수신하기 어려운 환경이었다는 뜻이 된다.

이런 해석을 뒷받침하는 또 다른 자료도 있다. 지난 2016년 한국해양수산연수원과 (주)GMT가 해양수산부에 제출한 연구용역 보고서에 따르면, AIS의 송수신 데이터가 차지하는 시간 슬롯의 점유율을 100%까지 사용하더라도 하나의 통신권 내에 수용할 수 있는 최대 통신용량은 450척이다. 보고서는, 통신 용량을 초과할 경우 데이터 충돌로 인한 오류가 발생하거나 정보를 전송할 슬롯을 찾지 못하여 데이터 전송이 지연되는 경우가 발생할 수 있다고 설명한다. 구체적으로 인천VTS 권역에서 실선 측정을 시행한 결과, 기지국별 AIS 데이터의 미수신 비율이 최소 31.5%에서 최대 45.54%에 달했던 것으로 확인됐다. 이동 선박이 더 많은 부산VTS 권역의 경우 미수신율은 최대 58.35%에 이르렀다. 그러니까, 하나의 VTS 기지국 기준으로 볼 때, 전파 환경이 좋지 못할 경우 권역 내의 선박들이 전송하는 AIS 데이터의 절반 가량을 제대로 수신하지 못한다는 의미가 된다.

▲해양수산부, "선박자동위치식별시스템 수신율 향상을 위한 개선방안 마련 연구" 중 168쪽

결론적으로 <그날, 바다>의 세월호 AIS 해석은, 수신시각 기준의 정부 항적을 타임스탬프 기준으로 재정렬하지 않은 채 세부 분석을 진행함으로써 실제와 동떨어진 판단에 이르는 오류를 범한 것으로 보인다. 또한, 하나의 선박에서 전송한 데이터들 가운데 일부가 어느 수신처에서도 수신되지 않을 수 있는 현실을 전혀 고려하지 않은 것도 해석 오류의 원인이었다고 판단된다. <그날, 바다>는 일정한 미수신율 등이 생길 수 있는 AIS 작동 시스템을 제대로 이해하지 못하고 완전무결하게 규격을 지키는 시스템이라는 인식으로 접근하는 바람에 상식적으로도, 현실적으로도 불가능한 ‘AIS 조작’이라는 결론에까지 다다른 것으로 보인다.

데이터 공개

뉴스타파는 세월호 AIS 조작설에 대한 검증 과정과 결과를 투명하게 공개하려는 취지에서 이번 보도에 활용된 정부VTS, 네덜란드 Made Smart Group, 두우패밀리호에서 수집된 세월호 AIS 데이터의 원문데이터를 모두 공개합니다. 누구든 아래 링크에서 데이터를 다운받아 <그날, 바다>의 주장과 뉴스타파의 보도에 대해 직접 검증해볼 수 있습니다.

-정부가 공개한 8개 VTS에 수신된 세월호 AIS log data
-Made Smart가 수집한 세월호 AIS의 raw data
-DOOWOO Family호 VDR recorded data

취재 : 연다혜, 최윤원, 김성수, 김지윤
시각화 : 임송이
CG : 정동우

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