윤석열 정부의 제멋대로 '법과 원칙'...본질 외면한 노동탄압

홍여진

2022년 12월 29일 20시 00분

윤석열 정부 들어 유독 ‘법과 원칙’이란 단어가 많이 오르내린 분야가 있다. 바로 노동 분야다.

윤석열 정부 출범 이후 8개월간 두 번의 대규모 파업이 있었다. “이대로 살 순 없지 않습니까”라며 1평도 안 되는 비좁은 철창에 스스로를 가두고, 옥쇄 투쟁을 벌인 대우조선해양(이하 대우조선) 하청노동자들의 파업. 졸지 않고 안전하게 운행할 수 있도록 적정 운임을 보장해 달라며 화물차 운전 노동자들이 벌인 파업이다.

노동자들이 노동 조건 개선을 요구하며 벌이는 파업은 헌법 제33조가 보장하는 노동자들의 정당한 권리다. 하지만 정부는 이들의 파업에 불법 딱지를 붙이고 대응했다. 파업 원인에는 눈 감은 채 ‘법과 원칙’만 내세워 공권력을 휘두르며 노동자들을 벼랑 끝으로 내몰았다.

최근 윤석열 대통령은 3대 개혁과제(연금·노동·교육)를 발표하면서, 노동개혁을 최우선적으로 추진하겠다고 밝혔다. 윤석열 정부 출범 이후 8개월간 벌어진 참혹한 노동 현실을 되짚어봤다.

200만 원 노동자에 470억 손배소…대우조선 하청노조 파업

대우조선해양 하청노동자 유최안 씨는 지난 6월 파업 과정에서 1평도 안 되는 비좁은 철창 안에 31일간 스스로를 가둔 옥쇄투쟁을 벌였다.

윤석열 정부가 출범하고 채 한 달도 안 된 지난 6월 2일, 대우조선 하청노동자들이 파업에 나섰다. 지난해부터 이어져 온 하청업체와의 교섭에 진전이 없자 파업에 돌입했다. 조선소에서 위험한 일을 도맡으면서도 한 달 임금은 고작 200만 원 수준이던 하청노동자들이 요구한 건 그리 대단한 게 아니었다. 5년 전, 조선업 불황기를 이유로 삭감했던 임금 30%를 회복시켜 달라는 것이었다.

하지만 하청업체는 원청인 대우조선에게, 대우조선은 하청업체에 임금 회복의 책임을 떠넘겼다. 대우조선은 ‘하청노동자들의 근로계약 관계상 대우조선은 사용자가 아니기 때문에 교섭 의무가 없다’고 주장했고, 하청업체는 ‘다단계 하도급 구조상 실질 임금인상 권한이 대우조선에 있다’고 주장했다.

대법원 판례에 따르면, 원청이 하청노동자들의 임금과 노동조건에 실질적인 지배력을 행사하는 경우 원청도 하청노동자와 교섭할 책임이 있는 ‘사용자’라고 본다. 2010년 대우조선과 비슷한 하도급 구조를 갖고 있는 현대중공업 사건에서 대법원이 그렇게 판단했다.

하지만 대우조선은 하청노동자들이 파업을 시작하고 한 달이 지나도록 교섭장에 나오지 않았다. 그러면서 정규직 직원들을 동원해 하청노동자들의 파업을 폭력적으로 방해했다. 거제통영고성 조선하청지회 유최안 부지회장이 파업 20일 째인 지난 6월 22일, 옥포조선소 선박건조장에 비좁은 철제 구조물을 만들어 스스로를 가둔 것도 원청의 폭력적인 방해를 피하기 위해서였다.

하청노조 유최안 부지회장은 “합법적인 파업권을 획득했고 파업권을 바탕으로 공장을 세웠다. 그러자 원청인 대우조선이 파업대열을 침탈했고, 뭐라도 해야 했기에 스스로를 가두는 방식으로 투쟁했다”고 말했다. 앞서 뉴스타파는 대우조선의 인사, 노무팀의 관리자급 직원이 직접 파업 방해에 나선 장면을 입수해 보도한 바 있다.

대우조선해양 하청노동자들은 조선소 하청노동자들의 열악한 처우의 책임은 대주주인 산업은행과 원청 대우조선해양에 있다고 말한다.

파업 기간 내내 윤석열 정부와 여당은 대우조선과 한편이었다. 하청노동자가 왜 파업하게 됐는지, 왜 점거 농성까지 벌여야 했는지에 관심을 두지 않았다. 대우조선과 대주주인 산업은행이 수조 원의 공적자금을 지원받고도 왜 노동 여건을 개선하지 않았는지도 따져 묻지 않았다.

하청노동자들의 열악한 처우의 본질에는 하도급으로 위장한 불법 파견, 다단계 하청구조 속에서 은폐된 산업재해 문제 등 각종 불법이 축적돼 있었지만 윤석열 정부는 하청노동자들의 파업만을 불법으로 규정하고 공포심을 부추겼다. 하지만 전문가들은 “대우조선 하청노동자들의 파업을 불법으로 볼 근거는 없다”고 지적한다.

노동자가 파업권을 행사한 것이 합법인지, 불법인지를 따질 때는 정당성이라는 개념을 가지고 판단하고 있습니다. 파업에 이르게 된 경위가 중요한 겁니다. 대우조선 하청노조의 경우, 임금 인상이라는 교섭 요구 목적도 정당했고 교섭이 종결된 이후 모든 법적 조정 절차를 거쳐서 파업에 돌입했습니다. 하청노동자가 원청 사업장을 점거했다는 이유로 불법이라고 말하는 사람들이 있는데, ‘하청 노동자들이 원청 사업장에서 쟁의 행위 하는 것까지도 형사적 책임을 물을 수 없다’는 게 최근 대법원 판단입니다. 정부의 ‘불법 파업’ 주장은 법적으로도 맞지 않는 데다, 사법적 판단 이전에 선제적이고 단정적으로 불법이라고 규정한 것도 매우 부적절합니다.”
이용우 변호사 / 민주사회를 위한 변호사모임 노동위원장

파업이 길어질수록 하청노동자들을 상대로 한 정부의 공권력 투입 엄포와 사측의 손해배상청구 압박은 거세졌다. 하청노동자들은 벼랑 끝으로 내몰렸다. 하청노조는 파업 51일 만인 지난 7월 22일, 하청업체 대표들로 구성된 ‘사내협력사협의회’와 협상을 타결했다.

합의 내용은 △업체별 평균 임금 4.5% 인상 △폐업한 업체 노동자 최우선 고용 △고용계약 최소 1년 단위 체결 등이다. 당초 임금 30% 회복을 요구했던 하청노동자들은 정부 압박 속에 요구 사항 대부분을 양보했다.

하지만 파업 종료 이후에도 문제는 계속됐다. 하청업체 측은 합의안을 제대로 지키지 않았고, 대우조선은 파업 기간 경영상 손해를 봤다며 470억 원의 손해배상청구 소송을 하청노조 집행부를 상대로 제기했다. 하청노동자 파업에 대해 그 어느 정권보다 적극적으로 개입했던 윤석열 정부는 하청노동자들을 상대로 한 대우조선의 손해배상청구 소송에 대해선 “노사 간 문제”라며 발을 뺐다.

하루 15시간 노동에 월 300만 원…화물노동자들의 파업

대우조선 하청노조 파업이 진행되던 지난 6월 7일, 화물차 운전기사 2만 5000명이 속해 있는 화물연대가 파업에 나섰다. 올해 폐지될 예정인 ‘안전운임제’ 때문이었다.

안전운임제는 화물노동자들에게 적용되는 일종의 최저임금제다. 적정 임금 보장을 통해 과로·과적·과속을 막자는 취지로 ‘화물자동차 운수사업법’ 개정을 통해 2020년 처음 도입됐다. 적정 운임을 지급하지 않는 화주에게는 과태료가 부과된다.

이봉주 화물연대 위원장

화물운송업계 역시 조선업계처럼 ‘화주(기업)-운수사업자-화물차주(화물차 운전 기사)’순으로 운임이 깎이는 다단계 구조다. 안전운임제 시행 이전에 운임은 화주와 운수사업자들이 일방적으로 결정했다. 다단계 구조의 맨 밑바닥에 있는 화물노동자들은 낮은 운임에 유류비·부품비·감가상각비 등을 고스란히 떠안으면서 임금 보전을 위해 위험한 운전을 지속해 왔다. 이런 구조적 임금 구조를 해결하고 도로 안전을 보장하기 위해 도입된 게 바로 안전운임제다.

화물연대에 따르면, 안전운임제 시행 이전에 화물노동자들은 대략 하루 평균 15~16시간을 일하고 300만 원 내외를 벌었다. 하지만 안전운임제 시행 이후 상황이 조금 나아졌다.

한국교통연구원의 ‘화물 운송시장 동향’에 따르면, 시멘트 업종의 화물노동자의 경우, 안전운임제 시행 이전인 2019년에는 한 달 24.4일, 하루 평균 15.4시간을 일하고 평균 순수입은 201만 원에 불과했다. 반면 안전운임제가 도입된 후 2021년 시멘트 화물노동자의 하루 평균 근무시간은 14.6시간으로 줄었고, 월 평균 순수입은 424만 원으로 올랐다. 그래도 시급으로 치면 9747원, 최저시급을 약간 웃도는 수준이었다.

안전운임제 도입 전후 화물노동자 임금 현황 비교. (자료 : 심상정 의원실 제공)

두 번 약속 어긴 국토교통부…오히려 화물노동자에 으름장

화물노동자의 노동 여건을 개선한 안전운임제가 올해 말로 폐지될 위기에 놓였다. 안전운임제 도입 당시 단서가 있었기 때문이다. 경제적 손해가 크다고 주장한 화주들의 반발에 시멘트와 컨테이너 품목에만 3년간 한시적으로 운영한 뒤 폐지하는 ‘일몰제’로 시행하기로 했던 것이다. 그 일몰 시점이 올해 말이다.

대신 안전운임제 도입 당시 국회와 정부는 ‘안전운임제 폐지 1년 전에 국토교통부(이하 국토부)가 시행 결과를 국회에 보고해서 안전운임제의 지속 여부를 논의하겠다’고 약속했었다. 하지만 이 약속은 지켜지지 않았다. 국토부는 시행 결과를 국회에 보고하지 않았고, 이에 따른 국회의 후속 논의도 없었다. 화물노동자에게 생명줄이나 다름없던 안전운임제가 논의도 없이 사라질 상황이었다. 화물연대가 지난 6월 파업에 나섰던 이유다.

화물노동자들이 파업에 돌입하자, 국토부가 뒤늦게 협상에 나섰다. 양측의 합의로 파업은 8일 만에 마무리됐다. 합의안에는 ‘안전운임제를 지속 추진하고, 현행 시멘트와 컨테이너 품목에만 적용되던 안전운임제를 보다 확대하는 방안을 논의한다’는 내용이 담겼다. 하지만, 정부는 이 약속도 지키지 않았다.

“6월에 파업을 마무리하면서 정부하고 저희하고 합의했던 게 ‘안전운임제는 지속 추진하고, 안전운임제 적용 품목을 확대하는 방안에 대해서 논의하겠다’는 것이었어요. 그래서 파업을 접었어요. 그럼 그 약속을 지켜야 될 거 아니에요? 근데 단 한 번도 안전운임과 관련해서 대화를 나누지 못했어요. 더군다나 내년이면 일몰(폐지)이 되기 때문에 저희들은 마음이 급한데, 정부는 계속 대화를 안 하니 파업을 다시 할 수밖에 없었던 거죠.”
이봉주 / 화물연대 위원장

화물연대가 두 번째 파업을 예고하자 지난 11월 22일 윤석열 정부와 국민의힘은 당정협의회를 열고, 기존의 합의안이 아닌 땜질 처방안을 들고 나왔다. 안전운임제 지속과 품목 확대 대신, 시멘트와 컨테이너 품목에만 적용되는 현행 안전운임제만 3년 연장한다는 내용을 일방 통보했다. 대화의 여지는 없었다. 11월 24일, 화물노동자들은 기존의 합의안을 지키라며 다시 거리로 나섰다. 화물연대의 두 번째 파업은 그렇게 시작됐다.

먼저 합의를 깼던 정부는 '법과 원칙'을 내세우며 화물연대의 파업을 맹렬히 공격했다. 대우조선 파업 때와 마찬가지로 파업 자체에 불법 딱지를 붙였고, 화물노동자들을 범법자 취급했다. 원희룡 국토부장관은 화물노동자들을 “불법적인, 조폭적인 집단”이라 칭했고, 윤석열 대통령은 “북한 핵 위협과도 같다”고 했다.

정부는 화물연대 파업을 코로나19, 이태원 참사와 같은 ‘사회재난’으로 분류하고, 중앙재난안전대책본부까지 가동해 압박수위를 높였다. 정부는 급기야 사실상 ‘강제 노동’ 지시인 ‘업무개시명령’까지 꺼내 들었다. 정부의 계속되는 엄포에 화물연대는 지난 12월 9일 파업 16일 만에 현장에 복귀했다. 파업이 철회된 뒤 원희룡 장관은 기존에 제시했던 ‘안전운임제 3년 연장안’도 무효화하겠다고 선언했다. 그리고 실제 안전운임제 연장안은 국회 문턱을 넘지 못했다. 안전운임제는 내년부터 폐지된다.

합법 파업에도 ‘불법’ 딱지…헌정 사상 최초 ‘강제 노동’ 명령

여기서 의문이 생긴다. 화물연대의 파업은 정말 불법이었을까?

화물연대 파업 역시 불법이라고 볼 근거는 없다. 공공운수노조 법률원의 조연민 변호사는 “정부가 보통 때는 화물노동자들을 자영업자라고 얘기하면서, 탄압하고 싶을 때는 노동자로 취급해 노조설립 신고 등 노동법을 안 지켰으니까 불법파업이라는 식으로 그때그때 다른 논리를 들이대고 있다. 하지만 자영업자와 노동자, 어떤 측면에서 보더라도 불법이 아니다”라고 말했다.

우선 화물노동자를 자영업자라고 본 경우로 따져보면, 자영업자가 내가 사업을 할 것인지 아닌지 여부를 본인 판단에 따라서 결정하는 것이죠. 자영업자가 ‘내 사업을 내가 안 하겠다’라고 했을 때 그것을 불법이라고 볼 현행법상 근거가 없습니다. 노동자라고 봤을 때, 당연히 노동자는 기본권으로서 파업권을 가집니다. 화물차 운전 기사가 자영업자냐 노동자냐가 쟁점이라고 보지는 않습니다마는, 어떤 식으로 본다고 하더라도 정부가 불법이라고 딱지를 붙일 수 있는 명확한 법적 근거는 없습니다.
조연민 / 변호사(공공운수노조 법률원)

헌법도, 국제 기준도 무시한 그들만의 ‘법과 원칙’

화물연대 파업 과정에서 법과 원칙을 어긴 건 오히려 윤석열 정부라는 지적이 많다. 대표적인 게 ‘업무개시명령’이다.

화물자동차 운수사업법(제14조)에 따르면, 국토부장관은 운송사업자나 운수종사자가 정당한 사유 없이 집단으로 화물운송을 거부해 국가경제에 매우 심각한 위기를 초래하거나 초래할 우려가 있다고 인정할 만한 상당한 이유가 있으면 업무개시를 명할 수 있다. 위반 시 행정제재(화물운송 종사자격 취소) 뿐만 아니라 형사처벌(3년 이하 징역 또는 3천만 원 이하 벌금)을 받는다. 이 때문에 사실상 ‘강제노동’이라는 지적이 나온다.

우리나라 헌법과 국제노동기구(ILO) 협약 등은 강제노동을 금지하고 있다. 이같은 이유로 해당 법조항은 2004년 신설된 뒤 18년간 단 한번도 발동된 적이 없었다. 사실상 사문화 된 법을 윤석열 정부가 부활시킨 것이다.

화물연대 상급 단체인 민주노총 공공운수노조는 지난 11월 28일, 고용노동부가 ILO 협약을 위반한다고 보고 ILO에 개입을 요청했다. ILO 사무국은 고용노동부에 서한을 보내 “ILO 감독기구는 운송 서비스 및 유사한 부문의 업무 복귀 명령이 노동자의 결사의 자유를 제한한다고 간주하고, 평화적 파업에 참여한 노동자에 대해 형사 제재를 가해서는 안 된다”고 지적했다. ‘고용노동부 장관이 최근 한국에서 발효된 결사의 자유 원칙과 기준에 따라 분쟁을 해결하라’고도 했다.

정부는 지난해 4월, ILO의 기본 협약 중 87호(결사의 자유), 98호(단결권, 단체교섭권), 29호(강제 또는 의무노동 금지) 협약을 체결하고 비준했다. ILO 기본협약은 국내법과 동등한 효력을 갖기 때문에 정부가 엄수해야 하는 ‘법과 원칙’이다. 공공운수노조는 지난 19일, ILO에 한국정부를 협약 위반으로 제소했다.

ILO에서는 2012년 이후 한국 정부에 화물연대 조합원을 포함해서 특수고용노동자의 단결권, 단체교섭권, 단체행동권을 한국 정부가 침해하지 않고, 이것을 제도적으로 보장하라는 권고를 수차례에 걸쳐서 내린 바가 있습니다. 이번 윤석열 정부의 업무개시 명령에 대해서도 ILO 결사의 자유 원칙을 위반했다고 해석을 내렸는데, 법과 원칙을 강조하는 정부가 오히려 이런 국제기구의 원칙과 해석을 외면하고, 국제노동기준을 무시하고 있는 것이죠.
윤애림 / 서울대 법학연구소 책임연구원

파업 끝낸 노동자들, 노조법 개정 요구하며 한파 속 단식농성

지난 6월, 섭씨 35도를 넘는 폭염 속에서 파업했던 대우조선 하청노동자들과 화물연대 노동자들은 현재 영하 10도를 밑도는 한파 속에 단식농성을 이어가고 있다.

화물연대 이봉주 위원장은 오늘(29일)까지 18일째 단식 농성을 이어오다 건강악화로 오전 중 병원으로 이송됐다. 그가 단식농성에 나섰던 이유는 역시나 ‘안전운임제’ 때문이다.

이봉주 화물연대 위원장이 단식 12일차인 지난 12월 23일 뉴스타파 취재진과 인터뷰를 하고 있다.

“화물연대 파업은 치욕적으로 짓밟혀서 끝났지만, 탄압에 의해서 끝났지만, 안전운임제라는 불씨를 살려놔야 되겠다는 심정입니다. 개악 없는 안전운임제를 입법하고 국회 내에 안전운임제 확대를 위한 논의기구를 만드는 것을 촉구하기 위해서 단식을 하고 있는데요. 화물노동자가 안전하지 못하면 도로 위의 모든 운전자가 다 위험해지는 것 아니겠습니까? 저희는 도로 위 모든 운전자의 안전을 위해 투쟁을 지속해 나갈 겁니다.”
이봉주 / 화물연대 위원장

대우조선 하청노동자 파업을 이끌었던 거제통영고성 조선하청지회의 유최안, 강인석 부지회장, 이김춘택 사무장 등은 ‘노동조합 및 노동관계조정법 2.3조(노조법 2.3조)’개정을 촉구하며 지난 11월 30일부터 국회 앞에서 단식농성을 이어가고 있다.

일명 ‘노란봉투법’이라고 불리는 ‘노조법 2·3조 개정안’은 사용자와 근로자의 정의를 현실에 맞게 확대해 헌법의 노동3권을 실질적으로 보장한다는 내용을 담고 있다. 노조법 2조를 개정해 실제 사용자인 원청 사업주와 간접고용·특수고용 노동자간 교섭권을 보장하고, 노조법 3조를 개정해 사측의 무분별한 노조 탄압용 손해배상청구 소송과 가압류를 제한한다는 내용이다.

지난 12월 23일 노란봉투법 연내 제정을 촉구하며 국회 본청 앞에서 농성중인 대우조선해양 하청노동자들.

유최안 대우조선 하청노조 부지회장은 노란봉투법이 필요한 이유에 대해 이렇게 말했다.

실제로 대부분 (투쟁이) 장기화하고 있는 사업장을 보면, 실제 사용자인 원청과의 교섭이 안 되니까 문제가 해결되지도 않고 자꾸 갈등만 반복되고 있거든요. 하청노동자들이 원청과의 교섭을 요구하면서 파업을 벌이면, 원청은 파업을 이유로 천문학적인 손해배상 청구 소송을 해서 노동권을 침해하고요. 이런 문제들이 한 사업장의 문제가 아니라 거의 모든 비정규직 사업장에서 일어나고 있는 일이기 때문에 실제 사용자와 실제 노동자들이 직접 교섭할 수 있고, 기업의 손해배상청구 폭탄을 막는 법 ‘노조법 2·3조’의 개정이 반드시 필요하다고 봅니다.
유최안 / 거제통영고성 조선하청지회 부지회장

대우조선 하청노동자, 화물노동자와 같은 비정규직 노동자들은 지난 27일부터 29일까지 ‘오체투지’ 투쟁을 벌였다. 노조법 2.3조 개정을 촉구하며 얼음같은 도로 바닥을 기었다. 노조법 개정안 연내 통과를 촉구하며 국회 본청 앞에서 단식농성을 벌였던 유최안 부지회장은 단식 28일째인 지난 27일, 건강악화로 병원에 실려갔다.

윤석열 대통령은 새해를 보름 앞둔 지난 15일 ‘제1차 국정과제점검회의’에서 3대 개혁과제를 추진하겠다고 밝혔다. 연금·교육·노동개혁이다. 이중 노동시장 개혁을 최우선적으로 추진하겠다고 말했다. ‘윤석열 표 노동개혁’의 핵심은 주 52시간제 완화 등 노동시장을 유연화하는 것이다. 노동시장의 고질적인 문제인 이중구조 문제도 해결하겠다고 한다. 하지만 노동시장 이중구조의 피해자인 하청노동자들의 목소리를 무시한 채 진행하는 노동개혁이 무슨 의미가 있는지, 의구심을 지울 수 없다.

제작진

취재	홍여진, 강현석
촬영	김기철, 이상찬, 오준식
편집	윤석민
디자인	이도현
CG	정동우

노동/인권